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前悬架用料提升 舒适运动两兼顾新3系与旧款相比,其依然采用前双球节

简介: 前悬架用料提升 舒适运动两兼顾新3系与旧款相比,其依然采用前双球节减振弹簧支柱+后多连杆的设计,总体结构基本一致,只在一些用料的地方有区别。

宝马530Le平台在构想之初就已为未来发展的纯电动、插电混动、48V轻混车型作充分考虑,因此基于该平台开发的车型很简单就能衍生出插电混动、48V轻混等车型,例如国产的宝马5系就推出了插电混合的版本。

从上图表格可以看出,新3系的车身尺寸得到了明显提升,即使与旧款3系的长轴版车型进行比较,其车身长度也增加了69mm,轴距增加41mm,这无疑让车内空间得到进一步提升,但对于性能爱好者而言,大幅度上升的车身尺寸,不得不让人替新3系的运动性能捏了一把汗。

毫无疑问,车身尺寸的上升是为了往舒适性方面倾斜,同样诞生于CLAR平台的全新5系在展现出舒适性的大幅提升以后,销量马上就体现出了立竿见影的效果,在国内超越了老对手奥迪A6L,而且在欧洲市场也广获好评。

不过这并不代表新3系的运动性能就会有所削弱,因为其前、后轮距都有同步的上升,而且整体的车身重量还降低了55kg,重心高度降低10mm,因此在车身稳定性方面会有一定的提高。

实际上每一代3系的车身尺寸都在逐步提升,但赛道和麋鹿测试的成绩却都是在提升。

前悬架用料提升 舒适运动两兼顾新3系与旧款相比,其依然采用前双球节减振弹簧支柱+后多连杆的设计,总体结构基本一致,只在一些用料的地方有区别。

从上图可看出,这种结构的前悬架在转向时,两根控制臂的交叉点一直在变化,这意味着除了转向角度在变化以外,悬架的几何参数也一直随着转向角度在变化。

这种设计相当于让减振器有了更广幅度的阻尼变化,当车辆行驶在起伏较大的路面或是在激烈驾驶过弯时,减振器压缩到一定行程后可以再次额外的阻尼,保持支撑,代替了传统减振器里缓冲块带来的“硬碰硬”冲击,这不仅降低了噪音和振动的产生,还同时提高了车辆动态性能,可谓是一种“有得无失”的底盘性能改进。

反过来,这项技术还能用在减振器的回弹行程上,原理是一样的。

新款3系分别就在前轴布置了这种优化回弹的减振器,在后轴布置优化压缩的减振器。


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